110 / 90 / Defender und Isolierung: Unterschied zwischen den Seiten

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[[Kategorie:Fahrzeuge]]
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== Isolierung im Fahrzeug ==
== Geschichte ==
 
Das heute als "Defender" bekannte [[Land Rover]] Modell kam 1983 mit der Bezeichnung "One Ten" (110) auf den Markt. Die [[Serie III]] sollte ursprünglich noch 5 Jahre weiterproduziert werden, ein Zeichen dafür, dass Land Rover der neuen Generation noch nicht genug vertraute. Dann aber wurde die Produktion der Serie III bereits zwei Jahre später, 1985, eingestellt. Der Defender wird bis heute gebaut. Es ist sehr wahrscheinlich, dass er ab 2014 in der bisherigen Form nicht mehr in der EU verkauft werden darf, da ab diesem Jahr eine neue EU-Richtline zum Passantenschutz gilt, die derzeitige Karosserieform nicht mehr erlaubt. Die Hürden der Abgasnormen konnte er bis jetzt mittels neuer Motoren und der Einstufung als Nutzfahrzeug meistern. Einen Motor, der die [http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_de.htm Euro 6 Norm] schafft, gibt es jedoch nicht und dieser wird gemäß Land Rover auch nicht gesucht. Somit ist auch an dieser Stelle zumindest innerhalb Europas das Ende für den ''Defender'' gekommen.<br>
 
Die wichtigsten Neuerungen, des ersten Nachfolgers der Serie Modelle, waren Schraubenfedern, Bremsscheiben anstatt Trommeln, 5-Gang Getriebe und eine Servolenkung.
 
  
__TOC__
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=== Zuerst muss man einiges vorausschicken: ===
  
=== Entwicklung und Prototypen ===
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Isolierung ist generell ganz häufig eine '''Geschmacks-, eine Philosophie- und eine Glaubensfrage'''. Vor allem, wenn Grundlagenwissen fehlt. Aber nicht nur fehlendes Grundlagenwissen lässt Isolierungen unterschiedlich ausfallen, auch die Frage, was im entsprechenden Anwendungsfall '''praktikabel''' ist und was nicht, führt zu deutlichen Unterschieden in der Ausführung. Verschiedene Philosophien haben also auf jeden Fall ihre Daseinsberechtigung. Es gibt nicht die eine Lösung, die ganz sicher die richtige ist. Sie wird also fast in allen Fahrzeugen unterschiedlich ausfallen, vor allem wenn man "nur" drin fahren will, oder auch drin schlafen. Aber bestimmte Dinge der Bauphysik lassen sich einfach nicht überlisten, auch nicht im Fahrzeug. Und das, obwohl es doch „Bauphysik“ heisst und möglicherweise nicht für Fahrzeuge gilt?  Oder ist so ein Fahrzeug auch nur ein Bauwerk? Wenn die Bauphysik verstanden ist, dann kann man wirklich entscheiden, was für einen individuell sinnvoll und praktikabel ist. Bei 20 Grad Umgebungstemperatur heizt ein Mensch ungefähr mit 100 W seine Umgebung auf. Doch das nur am Rande
Der erste Prototyp des neuen Land Rover wurde bereits 1976 auf Basis eines 100 Zoll [[Range Rover]] Chassis gebaut. Im folgenden Jahr kam ein zweiter Prototyp auf Range Rover Basis, diesmal mit 90 Zoll und V8 Motor. Dieser sollte den 88 Zoll [[Lightweight]] als Militärfahrzeug ersetzen, wurde dann aber zugunsten eines erwarteten Auftrags der [http://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Armee/ Schweizer Armee] für das 100 Zoll Modell verworfen. Der Auftrag kam nie zustande.<br />
 
Die Überlegungen gingen weiter. Es gab ein 110 Zoll Range Rover Chassis als Basis für Ambulanzfahrzeuge und es gab eine 109 Zoll Karosserie. Beides wurde modifiziert und 1978 als erster "One-Ten" produziert. Der um 127 mm breitere Radstand der Range Rover Basis im Vergleich zur Serie III gab dem Fahrzeug zusätzliche Stabilität. Ebenfalls entschied man sich für einen permanenten Allradantrieb.<br />
 
Bezüglich des Getriebes dachte man zunächst an das 5-Gang Getriebe [[LT77]] des [http://de.wikipedia.org/wiki/Rover_SD1/ Rover SD1]. Es wurde jedoch als zu schwach für den V8 Motor angesehen. Es blieb also für den V8 nur das Range Rover 4-Gang [[LT95]] übrig. Das LT77 wurde im Laufe der Prototypentwicklung verstärkt und kam mit den 4-Zylinder Motoren zum Einsatz. Als Verteilergetriebe für das LT77 wurde das neue [[LT230R]] vom Range Rover mit Automatik gewählt. Das LT95 für die V8 Modelle hat das Verteilergetriebe integriert. Beide Verteilergetriebe boten permanenten Allradantrieb mit sperrbarem [[Allradantrieb|Mitteldifferential]].
 
  
=== Der "One-Ten und der "Ninety" ===
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Man muss sich im Klaren sein: Der eigentliche Ursprung des Problems ist '''Kondenswasser''', nicht niedrige Temperaturen. Niedrige Temperaturen sorgen aus Gründen der '''Praktikabilität''' für das Bedürfnis zu heizen. Das zusammen mit blosser Anwesenheit führt dann zum Hauptproblem, der Kondensation. Dieses Problem entsteht schon alleine durch den Aufenthalt von Personen im Fahrzeug, denn Menschen emittieren ca 1,5 Liter Wasser jeden Tag. Viel davon auch in der Nacht im Schlaf. Alleine das '''Atmen''' ist schon schädlich … aber irgendwie doch praktikabel :-)
1983 in [[Eastnor Castle]] der Öffentlichkeit und Presse erstmals vorgestellt, war der "One Ten" das zweite Fahrzeug aus dem Hause mit Schraubenfedern anstatt der Blattfedern. 13 Jahre zuvor erschien der Range Rover mit einem ähnlichen Fahrwerk. Die Karosserie wurde mit einigen Änderungen von der Serie III übernommen.<br />
 
Ein Jahr später erschien die kürzere Version "Ninety" (90) gleichzeitig mit weiteren Änderungen: zu den 2,8 L Benzin-/Diesel- und 3,5 L Benzinmotoren wurde kam der ehemalige der 2,25 L Dieselmotor, der auf 2,5 L vergrößert wurde. Für dieses Modell wurde auch nicht mehr der zuschaltbare Allradantrieb angeboten, da er schon im One-Ten so gut wie nicht verkauft wurde. Auch der V8 Motor wurde erst auf vielfältigen Kundenwunsch ab Mai 1985 für den "Ninety" angeboten. Ebenfalls in diesem Jahr wurden der 4-Zylinder Benzinmotor auf 2,4 L verkleinert, die Leistung wurde gesteigert.<br />
 
Später wurde noch das 4-Gang Getriebe der V8 Modelle durch das 5-Gang [[LT85]] des [[Santana]] ersetzt.<br />
 
Oftmals vergessen wird das Ende 1983 auch gleich der "130" auf den One-Ten folgte. Dieses Modell wurde primär von der [[Special Projects Department|Special Projects]] Abteilung als Pick-Up (Crew Cab) in Handarbeit umgebaut. Dabei wurde das Chassis des One-Ten modifiziert. Durch Direktor [[Tony Gilroy]] wurde auch Land Rover kosteneffizienter: Die Special Project Abteilung wurde in Special Vehicle Operationsn ''SVO'' umbenannt und der auch als 127er bekannte Wagen wurde ein eigenständiges Modell. Die ''SVO'' holte viele Umbauarbeiten zurück ins Werk, die bisher von Drittanbietern durchgeführt wurden.
 
  
=== Der erste Turbo ===
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Gegen niedrige '''Temperaturen''' kann man sich auf unterschiedliche Arten problemlos schützen, kann sie auch problemlos erhöhen oder sich einfach was anziehen. Aber was passiert mit dem '''Wasser''' in der Luft? Das sieht keiner und spürt keiner und trotzdem bekommt man ständig vor Augen geführt, dass es da ist … und viel schlimmer ist es dort, wo es an kalten Flächen einfach '''kondensiert''' und man es ''nicht'' vor Augen geführt bekommt. Genau dort führt es zu Schäden, denn  an allen anderen Stellen wischt man es einfach weg. Wasser verhält sich physikalisch völlig anders als '''Dampf''', obwohl es chemisch genau das Gleiche ist. Während Dampf auch mit Konvektion nach oben könnte, ist das Wasser gezwungen, der Schwerkraft zu folgen. Warme Luft kann erheblich mehr für uns unsichtbare Luftfeuchtigkeit aufnehmen, als kalte Luft. Das Problem der Kondensation verschärft man also, wenn man heizt und damit für praktikablere und angenehmere Temperaturen sorgt. Man muss sich also im Klaren drüber sein, dass an unisolierten oder zu wenig isolierten Flächen mit guter Wärmeleitfähigkeit IMMER Wasser kondensieren wird. '''Fenster''' im Fahrzeug sind so ein Fall. Das '''MUSS''' man einfach akzeptieren, wenn es praktikabel bleiben soll. Ich gehe jetzt bewusst nicht auf Doppelscheiben ein, da die in unseren Fahrzeugen sowieso nur äusserst begrenzt machbar sind. Aber auch an Einscheibenfenstern kann man Vorsorge treffen, indem man verhindert, dass entstandenes Kondenswasser unten hinter Verkleidungen läuft. Dort MUSS man belüften, hinterlüften, wischen oder für einen Ablauf sorgen. Viele Leute bauen eine '''Hinterlüftung''' für diverse Flächen ein. Aber was ist häufig der Zweck von diesen Hinterlüftungen? Man versucht mit Hinterlüftungen bereits kondensierten Dampf, nämlich Wasser, wieder raus zu bekommen. Der erste Schritt (die Verhinderung) wurde also vernachlässigt und nun wird '''„getrocknet“'''. Bei den Fenstern ist das in Grenzen unvermeidlich, aber an Blechflächen nicht.
[[Datei:LAND ROVER 110.jpg|miniatur|rechts| "LAND ROVER 110"]]Mit den 67 PS des 2,5 Liter Diesels wurde ''Land Rover'' den eigenen Ansprüchen an das Einsatzgebiet der Fahrzeuge nicht gerecht und es war schnell klar, dass mehr Leistung benötigt wird. Daher wurde ab Ende 1986 der überarbeiteten Maschine ein Garrett ''AiResearch T2'' Turbolader mit neuem Zylinderkopf gegönnt. Dies brachte dann 85 PS und ein Drehmoment von 180 Nm. Diese Fahrzeuge führten am Heck den Schriftzug ''TURBO'' und ab Modelljahr 1988 ''turbo''. <br>
 
Der Motor war allerdings, wie bei anderen Herstellern auch, nicht grundsätzlich für einen Turbolader konzipiert, was zu Problemen führte. Dieser Motor wird öfter auch als der schlechteste bezeichnet, den Land Rover je gebaut hat. Möglicherweise durch diese Probleme gefördert und Aufgrund des im Vergleich mit der erstarkenden Konkurenz aus Japan immer noch recht schwachen Motors, sanken die Verkaufszahlen auf den bis dahin niedrigsten Stand von ca. 20.000 Stück im Jahr 1987.
 
{{Absatz-Rechts}}
 
  
=== Defender und 200 Tdi ===
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'''Feuchtigkeit''' ist nicht gleich Feuchtigkeit. Dort, wo Dampf (Luftfeuchtigkeit) hinkommt, kommt noch lange kein Wasser (kondensierte Luftfeuchtigkeit) hin. Wenn man Luftfeuchtigkeit fern hält (eine '''Dampfsperre''' baut), verhindert man Kondensation und damit Wasser, das doch das eigentliche Problem ist. Luftfeuchtigkeit modert nicht, aber das kondensierte Wasser erzeugt mit der Zeit diesen unangenehmen Geruch. Die Fahrzeughersteller zeigen eigentlich an den Fondtüren häufig, was nötig ist. Sie kleben unter die Türverkleidungen eine '''Folie''' an den Rahmen der Tür und erzeugen einen quasi luftdichten Raum am Blech der Tür. Wozu ist der da? Er soll nicht dafür sorgen, dass kein Regenwasser oder Waschwasser in die Tür kommt. Die Folie soll dafür sorgen, dass keine Luftfeuchtigkeit an die Innenseite des Türbleches kommt. Sie würde an der kalten Blechfläche der Tür kondensieren und als Wasser nach unten in den Falz laufen. Der Dampf könnte unter der Türverkleidung in Grenzen wieder raus, aber das kondensierte Wasser kommt nicht mehr raus. Selbst, wenn es durch Sonnenbestrahlung der Tür verdampft, dauert es eine geraume Zeit, bis der Dampf wieder draussen ist. Es entstünde eine extrem feuchte Luft in der Tür, deren Dampf gleich wieder beim nächsten Unterschreiten des Taupunktes an der Tür kondensiert. Man muss also verhindern, dass Luftfeuchtigkeit kondensieren kann, dann hat man auch das zweite Problem nicht, dass kondensiertes Wasser längere Zeit im Falz steht. Es geht hier um Prozesse, die eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen und nicht immer auf die Schnelle mit blossem Auge verfolgbar sind.
Mit dem Start des [[Discovery]] in 1989 hatte man bei Land Rover das Gefühl, das die bisher schlicht als "Land Rover" bekannten "One-Ten", "Ninety" und der "130" einen eigenen Modellnamen zur besseren Differenzierung innerhalb der Fahrzeugfamilie bekommen sollten. Der Name "Defender" war geboren. Erstmals der Öffentlichkeit wurde er im Septemer 1990 auf der "[http://de.wikipedia.org/wiki/Birmingham/ Birmingham] International Motor Show" vorgestellt. Gleichzeitig wurde der 200 Tdi Motor mit 107 PS, der bereits im Discovery verbaut wurde, für den Defender eingeführt. Auch das [[LT77]] Getriebe hielt wieder Einzug. Es ersetzte das [[Santana]] [[LT85]] und war erneut überarbeitet und verstärkt worden um auch für den V8 geeignet zu sein.<br />
 
  
Die nächsten wichtigen Änderungen waren eine weitere Überarbeitung des LT77 zum [[LT77S]] in 1992, welches leichter zu schalten war und der Defender 90SV (Special Vehicle), basierend auf dem Konzeptauto [[Cariba]]. Ein Modell auf Basis des 90er als Mix aus Cabriolet und Pick-Up mit Überrollbügel, welches die Fun-Car Kundschaft ansprechen sollte. Es wurde exklusiv nur für Grossbritannien hergestellt und war nur als Rechts-Lenker zu erhalten.<br>
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Was ist bauphysikalisch sinnvoll und praktikabel? Nur, was auch praktikabel ist, macht Sinn, wird akzeptiert und gemacht. Klar könnte man das ganze Auto innen komplett mit selbstklebendem Isoliermittel ausspritzen und beschichten, dann wäre alles schön dicht gegen Luftfeuchtigkeit … aber wäre das auch praktikabel? Kann man dann noch einzelne Teile abbauen, ohne die Isolierung zu beschädigen? Wie sähe es mit Schweissen aus? Wohl kaum. Man wird also immer einen Kompromiss finden müssen und das ist der Einbau von so vielen '''Dampfsperren''' wie möglich. Gegen eine Dampfsperre im Auto spricht meiner Meinung nach gar nichts, denn alleine die Karosserie IST bereits eine von allen akzeptierte Dampfsperre. Warum also nicht aus funktionellen Gründen eine zusätzliche Dampfsperre einbauen, wenn ich doch sowieso schon in einer rollenden Dampfsperre sitze? Die Sperre ist nur mit dem Blech an der falschen Stelle des '''Temperaturgradienten''' und aus dem falschen Material. Luftfeuchtigkeit, die nicht da ist, kann auch nicht kondensieren. Das kann bei innenliegenden Isolierungen nur eine Dampfsperre VOR der Isolierung gewährleisten. Die eigentliche Art der Isolierung, ob offenporig oder geschlossenporig, auch der jeweilige  Temperaturgradient und damit der Taupunkt in der Isolierung spielen fast keine Rolle mehr, wenn ich eine zuverlässige Dampfsperre einbauen konnte. Da die Dampfsperre nicht immer 100% zuverlässig und dicht sein kann, ist speziell im Geländefahrzeug eine '''geschlossenporige''' Isolierung zu empfehlen, damit eventuell kondensiertes Wasser ausserhalb der Isolierung bleibt und zumindest leichter wieder austrocknen könnte. Das stellt in jedem Fall einen '''Zielkonflikt''' dar, denn auch eine schlechte Dampfsperre würde das ja stark einschränken. Alle Oberflächen mit Teppich bekleben sorgt dafür, dass man im Prinzip mit dem dichten Teppichrücken eine Dampfsperre eingebaut hat und die Teppichoberfläche eventuell entstehendes Kondenswasser aufsaugt. Es wird also wirken. Möglicherweise führen alle diese Massnahmen dazu, dass die Luftfeuchtigkeit im „Wohnraum“ Auto ansteigt, aber die liesse sich doch dann völlig problemlos und ohne Kondensationsprobleme durch Lüften abführen.
1993 erhielt auch die Hinterachse Bremsscheiben.
 
  
=== 300 Tdi ===
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=== Resümee: ===
1994 (Modelljahr 1995) wurde der [[200Tdi]] Motor zum [[300Tdi]] überarbeitet, der auch in den Range Rover kam. Das neue [[R380]] Getriebe wurde verbaut. Mit diesem Stand der Fahrzeuge gewann Land Rover einen wichtigen militärischen Auftrag über 8.800 Einheiten für den [[Defender XD]], auch "Wolf" genannt. Dem folgten Aufträge vom Militär anderer Nationen.
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* Die Karosserie eines Autos ist isoliertechnisch betrachtet nichts anderes als eine rollende Dampfsperre. Auch deshalb kann/muss sie mit einem Lüfter extrem stark durchlüftet werden.<br />
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* Eine gewisse Kondensation MUSS im Auto akzeptiert werden. Dort muss dafür gesorgt werden können, dass kondensiertes Wasser wieder abtrocknen kann, ohne Schäden zu hinterlassen. <br />
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* Ziel muss die Verhinderung von Kondensation sein. Das lässt sich mit Dampfsperren und Isolierung lösen. Wenn Kondensation sicher verhindert wird, kann man heizen, dass sich die Kerzen biegen :-) <br />
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* Leider übersieht man auch in Dampfsperren undichte Stellen gerne. Eine geringe Menge Kondensat entsteht dann trotzdem und kann durch die Dampsperre gefangen sein. Sorgfalt ist wichtig! <br />
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* Schlecht ausgeführte Isolierung plus Dampfsperre führen unter Umständen zu Kondensation an der Dampfsperre. <br />
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* Schalldämmung im Auto ist nicht gleich Wärmedämmung, kann aber häufig beide Aufgaben übernehmen. <br />
  
Im Jubiläumsjahre 1998 wurden von allen Modellen Jubiläumsversionen heraus gebracht. Für den Defender übernahm das der "Defender V8 50". Ein 90 County Station Wagon mit 4-Liter V8 Motor und einem [http://de.wikipedia.org/wiki/ZF_Passau_GmbH ZF] Automatikgetriebe, Klimaanlage und externen Überrollkäfig.
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=== FAQ ===
  
=== Td5 ===
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'''Frage:''' Was ist so besonders an den Fondtüren, dass die Hersteller dort diese Folie einbauen? Warum sind dann an der Hecktür oder (vielleicht noch wichtiger) an der Spritzwand keine Folien eingebaut?
[[Datei:90SW Td5 vorne.jpg|miniatur|rechts|90SW Td5 von vorne]]Der nächste große Schritt in 1998 war der Wechsel zum 5-Zylinder Turbodiesel Direkteinspritzer, den [[Td5]]. Er wurde zusammen mit den österreichischen Dieselspezialisten von [http://de.wikipedia.org/wiki/AVL_List AVL] unter dem Projektnamen "Gemini" entwickelt. Es ist der erste Defender der eine Motorelektronik besitzt, die [[ECU]]. Als Option war nun auch [http://de.wikipedia.org/wiki/Antiblockiersystem ABS] und eine elektronische Traktionskontrolle [[ETC]] zu haben. Für das Militär wurden jedoch weiterhin Defender mit Tdi Motoren gebaut.<br />
 
2001 erhielt dann der Innenraum Neuerungen, wie beheizbare Vordersitze, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber.<br>
 
2002 gab es dann eine überarbeitete Hecktür. Alu auf verzinktem Stahlrahmen.<br>
 
Mit dem Modelljahr 2003 (ab 09/2002) gab es dann weitere Änderungen am Motor, die es möglich machen diese Versionen auf die grüne Plakette umzurüsten. Die Motorversion änderte sich von [[Motorversion_identifizieren|10P]] auf [[Motorversion_identifizieren|15P]]. Die einzelnen Änderungen waren ein neues programmierbares Steuergerät und eine geänderte Dieselrückführung. Äusserlich erkennt man diese Versionen an den runden Rückfahr- und Nebelleuchten.<br>
 
Weiterhin wurden die Ausstattungsvarianten E, S und ES eingeführt.
 
{{Absatz-Rechts}}
 
  
=== Td4 ===
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'''Antwort:''' Da geht es ohne Zweifel um eine Kombination der Elemente. Erstens Kondensatvermeidung, zweitens Spritzwasserschutz, obwohl ich das kaum glauben kann. Wie soll in einer Fondtür Wasser vom Fenster an die Verkleidung spritzen? Ausserdem müsste dann die Folie ja nicht umlaufend verklebt werden. Man unternimmt Massnahmen immer dort, wo es technisch und wirtschaftlich notwendig ist. Mir ist schon aufgefallen, dass tatsächlich die Windschutzscheibe nur vor mir in einer Hälfte beschlägt, wenn ich im Winter verschwitzt ins Auto steige. In der Tat wäre es also nicht unplausibel nur in die Fahrertür eine Dampfsperre zu machen, solange man "nur" fährt. Während der Fahrt ist ein Auto ausserdem ein perfekt durchlüfteter Raum. Genau das soll das Standardauto ja auch machen: FAHREN. Aber wir wollen auch drin schlafen.
[[Datei:110SW Td4 2007 schräg vorne.jpg|miniatur|rechts|Aktueller Vertreter der Modellreihe: 110SW Td4]][[Datei:110SW Td4 2007 schräg hinten.jpg|miniatur|rechts|110SW Td4 von hinten im Originalzustand]]2007 kam das Ende des Td5 Motors, da er nicht die Euro-4 Norm [http://de.wikipedia.org/wiki/Euro-4 Abgasnorm] erfüllt. Er wurde durch den Vierzylinder Dieselmotor von Ford ersetzt, der auch in den Ford Transits verwendet wird und trägt die Bezeichnung [[Td4]]. Als Getriebe kommt das 6-Gang Schaltgetriebe [[GFT MT-82]] von [http://www.getrag.com/ Getrag] zum Einsatz.<br>
 
Die bis dahin vorhandenen beiden Lüftungsklappen sind, zum Unmut vieler, entfallen und nur noch angedeutet. Dafür wurde die Heizung und Klimaanlage deutlich verbessert. Da das Sitzen längst der Fahrtrichtung nicht mehr erlaubt war, wurden die hinteren Sitze nun auch quer eingebaut, wodurch die maximale Personenanzahl von 9 auf 7 im 110 und von 6 auf 4 im 90 sank.
 
  
=== Td4 MJ 2011 ===
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An der Spritzwand ist keine Dampfsperre, weil die während der Fahrt ja sowieso von der Motorseite geheizt wird und deshalb der Temperaturgradient in der Spritzwand so verläuft, dass es keinen Taupunkt gibt. Es kondensiert also nix.
Mit diesem Modelljahr gibt es Änderungen in Bezug auf die [[Zulassung Defender MY 2011 als LKW|Fahrzeugzulassung]]. Desweiteren wurde das BAS System der Firma [http://www.wabco-auto.com/nc/de/startseite_wabco Wabco] durch eines der Firma [http://www.bosch.de Bosch] ersetzt.<br>
 
Beim 90 gibt es kein verstärktes Fahrwerk mehr und das zul. Gesamtgewicht wurde auf 2.505 kg festgelegt. Eine neue Hinterachse erlaubt nun eine Achslast von 1.500 kg gegenüber den bisherigen 1.380 kg.<br>
 
Beim 110 erhöht sich die hintere Achslast von 1.850 kg auf 1.980 kg. Auch hier entfällt das verstärke Fahrwerk.<br>
 
Das zul. Gesamtgewicht verringert sich beim 130 ''Crew Cab'' und ''Double Cab'' von 3.500 kg auf 3.380 kg. Beim ''Single Cab'' bleibt das zul. Gesamtgewicht bei 3.500 kg.<br>
 
Zwei neue Farben sind verfügbar:
 
* Fuji White ersetzt Alaska White ab dem 11. Juli 2011
 
* Baltic Blue ersetzt Izmir Blue ab Januar 2011
 
  
=== 2.2 Td ===
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'''Frage:''' Aber wenn Dampfsperre so wichtig ist bei einer Dämmung…
Mit dem Modelljahr 2012 wird der 2,4 Liter [[Td4]] Turbodiesel durch ein [[2.2 Td|2,2 Liter]] Aggregat mit Rußpartikelfilter ersetzt, der auch im [[Freelander]] werkelt. Die Leistung bleibt gleich, 90 kW (122 PS) bei 3.500 U/min und 360 Nm bei 2.000 U/min. Die Euro 5 Abgasnorm wird erfüllt. Gleichzeitig erhielt das Fahrzeug einen deutlich verbesserten Schallschutz. Die Höchstgeschwindigkeit steigt auf 145 km/h und die Bremsscheiben sind nun innenbelüftet.<br>
 
Neben den drei Ausstattungsvarianten bietet Land Rover zwei neue Optionspakete mit Teilledersitzen oder Lederlenkrad, Leichtmetallrädern und einer schwarzen Plane für das Pick-Up-Modell an. Außerdem wurde der Innenraum im Detail verbessert.<br>
 
Die offizielle [http://www.landrover.com/gb/en/lr/about-land-rover/land-rover-news/new-diesel-engine-powers-the-cleanest-ever-defender-for-2012/ Pressemitteilung] (englisch).
 
{{Absatz-Rechts}}
 
  
== Die Modelle ==
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'''Antwort:''' Das ist sie gerade auch ''ohne'' Dämmung! Ohne Dämmung hat man viel Kondenswasser an kalten Flächen und mit Dämmung hat man eine abgesoffene offenporige Isolierung, wenn man auf die Dampfsperre verzichtet. Der Taupunkt liegt dann bei niedrigen Aussentemperaturen IN der Isolierung oder sie saugt Kondensat einfach auf. Bei geschlossenporigen Isolierungen ohne Dampfsperre ist die Kondensatbildung dahin verlagert, wo kalte Bleche als „Kühlrippen“ durch die Isolierung ragen. Aber das ist besser als nichts und weniger Kondensat als ganz ohne Dämmung und Dampfsperre.
Die Standardmodelle unterscheiden sich grundsätzlich in der Länge, dem Karosserieaufbau sowie der Ausstattungsvariante. Alles zusammen gibt dem jeweiligen Fahrzeug den Namen geben. Einzelne Varianten gibt es auch in [[Sondermodelle|Sondereditionen]]. Danaben gibt es noch Zahlreiche [[Umbauten]] oder [[Sonderfahrzeuge]]. Letztere werden entweder von der [[Land Rover]] Special oder Drittanbietern gebaut.
 
  
=== Länge ===
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'''Frage:''' Ist denn die geschlossenporige Oberfläche von Armaflex, welches man an den Stosskanten noch extra verklebt, auch schon eine Dampfsperre?
De facto wurden die Achsabstände in [http://de.wikipedia.org/wiki/Zoll_%28Einheit%29/ Zoll], die auch in den Modellbezeichnungen der Vorgänger vorkommen, unverändert übernommen und aus marketingtechnischen Gründen gerundet:
 
  
* 90 = 92,9 Zoll / 2360 mm
+
'''Antwort:''' Ja, das ist sie. Aber mit jeder Menge undichten Stellen an Punkten wo Blechstösse als „Kühlrippen“ durch schauen. Die sind kalt und da entsteht Wasser. Armaflex hat den Vorteil, dass es nicht absaufen kann (weil geschlossenporig), aber das Kondenswasser (wenn auch deutlich weniger) ist trotzdem da.
* 110 = 110 Zoll / 2790 mm
 
* 130 = 127 Zoll / 3302 mm
 
* 147 (7-türige Version für Südafrika)
 
  
=== Aufbau ===
+
'''Frage:''' Oder lese ich aus Deinem Artikel, dass Dampfsperre zwar zum Verständnis der Bauphysik gehört, Gebäude und fensterlose, rechteckige Kastenwagen das auch haben sollten, aber für einen Defender ziemlich unpraktikabel ist?
* Station Wagon (SW) = geschlossene Kabine mit Sitzplätzen und Fenstern im hinteren Bereich
 
* Hard Top (HT) = geschlossene Kabine ohne Seitenfenster im hinteren Bereich
 
* Soft Top (ST) = Plane, auch über der Fahrerkabine, also ein Cabriolet
 
* Cab / Crew Cab = Geschlossene Kabine, mit offenem Aufbau dahinter, z.B. Pick Up.
 
* Pick Up oder High Capacity Pick Up = Ein von Land Rover direkt angebotener Pick Up.
 
  
=== Ausstattung ===
+
'''Antwort:''' Das gilt für alle Gebäude und ein Auto oder ein Zelt sind auch nur ein Gebäude. Unpraktikabel ist das an vielen Stellen in Fahrzeugen sicher auch und darum tut man es nicht, obwohl es sinnvoll wäre. An vielen Stellen geht es aber einfach gut genug und fertig. Wie gesagt, es gibt viele verschiedene Anwendungsfälle und damit auch viele verschiedene Lösungen (auch ohne Dampfsperre), die befriedigend sein können.
=== Zivile Varianten ===
 
* 90 Soft-Top
 
*:Cabrio, mit Plane
 
* [[Datei:LP_Def_110_HT.jpg|miniatur|rechts|110 Hard Top]]90/110 Hard Top
 
*:Geschlossener Kastenwagen
 
* 90/110 Station Wagon
 
*:Geschlossene Kabine mit Fenstern und Sitzplätzen (heute quer, früher im Heck auch längst der Fahrtrichtung).
 
* [[Datei:90PU Benzin schräg vorne.jpg|miniatur|rechts|90 Pick-Up, MJ 1984]]90/110 Pick Up/Crew Cab
 
*:Fahrerkabine mit Pick Up Ladefläche/Plane
 
* 110 High Capacity Pick Up
 
*:Fahrerkabine mit Pick Up Ladefläche/Plane
 
* 110 Utility Station Wagon
 
*:Geschlossene Kabine mit Rückbank, ohne Fenster
 
* [[Datei:LP Def 130 CC.jpg|miniatur|130 Crew Cab mit eigenem Aufbau]]110/130 Crew Cab
 
*:Fahrerkabine mit hinterer Sitzreihe und Ladefläche/Plane
 
* 110/130 Single Cab Chassis
 
*:Fahrerkabine mit freier Aufbaumöglichkeit
 
* 130 Double Cab Chassis
 
*:Fahrerkabine mit hinterer Sitzreihe und freier (kürzerer) Aufbaumöglichkeit
 
  
==== Sondereditionen ====
+
Es ändert aber einiges, wenn man im Auto auch schlafen und sich aufhalten will und wie viele Personen das sind. Vielleicht sogar Kinder mit feuchten Spielsachen .... oder ganz schlimm .... ein nasser Hund ??
* [[Sondermodelle]]
 
 
 
=== Militär ===
 
* [[Datei:LP Wolf.jpg|miniatur|rechts|Militärmodell Wolf]]90 Wolf
 
{{Absatz-Rechts}}
 
 
 
=== Behörden ===
 
 
 
== Technik ==
 
=== Karosserie ===
 
Der Defender, sowie seine Vorgänger auch, besitzt eine modular aufgebaute [http://de.wikipedia.org/wiki/Aluminium Aluminium] Karosserie, die Vorteile als auch Nachteile birgt. Sie ist auf dem tragenden Leiterrahmen aufgeschraubt. Die modulare Bauweise lässt eine einfaches Umbauen von einem geschlossenem Modell zu einem offenen zu. Die Ausführung in Aluminium, einst wirtschaftsbedingt, ist für einen Geländewagen, neben der generellen Gewichtsersparnis, von Vorteil, da Kratzer usw. nicht zu Rost führen. Für etliche Karosserieteile, z.B. Kotflügel gibt es sogar reine Kunststoffvarianten. Der Nachteil der Alukarosserie liegt in der häufigen [http://de.wikipedia.org/wiki/Kontaktkorrosion#Kontaktkorrosion Kontaktkorrosion] an den Stellen, wo es auf andere Metalle, z.b. das edlere Stahl trifft. Hier rostet das unedlere Metall.
 
 
 
=== Motoren ===
 
{| class="wikitable"
 
|-
 
! Motor !! Hubraum !! Zylinder !!Kraftstoff !! Leistung !! Drehmoment !! Bemerkung
 
|- style="text-align:center"
 
| [[2,25 L Benzin]] || 2,25 L || 4 || Benzin || 55 kW (75 PS) bei 4.250 U/min || 165 Nm bei 2.400 U/min || Aus Serie IIa und III.
 
|- style="text-align:center"
 
| [[2,25 L Diesel]] || 2,25 L || 4 || Diesel || 45 kW (60 PS) bei 4.000 U/min || 139 Nm bei 1.800 U/min || Aus Serie IIa und III.
 
|- style="text-align:center"
 
| [[Rover-V8]] || 3,5 L || 8 || Benzin || 84 kW (115 PS) bei 4.000 U/min || 253 Nm || Kompression 8,13:1, 2 x Zenith Stromberg Vergaser; verwendet bis 1987
 
|- style="text-align:center"
 
| [[Rover-V8]] || 3,5 L || 8 || Benzin || 101 kW (135 PS) bei 4.000 U/min || 253 Nm || Einspritzanlage ab 1987
 
|- style="text-align:center"
 
| [[2,5 L Diesel]] || 2,5 L || 5 || Diesel || 50 kW (67 PS) bei 4.000 U/min || 154 Nm bei 1.800 U/min || Saugdiesel
 
|- style="text-align:center"
 
| [[2,5 L Benzin]] || 2,5 L || 4 || Benzin || 63 kW (83 PS) bei 4.000 U/min || 180 Nm bei 2.000 U/min ||
 
|- style="text-align:center"
 
| [[2,5 L Turbodiesel]] || 2,5 L || 5 || Diesel || 63 kW (83 PS) bei 4.000 U/min || 180 Nm bei 1.800 U/min ||
 
|- style="text-align:center"
 
| [[200Tdi]] || 2,5 L || 5 || Diesel || 80 kW (107 PS) bei 3.800 U/min || 255 Nm bei 1.800 U/min ||
 
|- style="text-align:center"
 
| [[300Tdi]] || 2,5 L || 5 || Diesel || 83 kW (113 PS) bei 3.800 U/min || 265 Nm bei 1.800 U/min ||
 
|- style="text-align:center"
 
| [[Td5]] || 2,5 L || 5 || Diesel || 91 kW (122 PS) bei 4.200 U/min || 264 Nm bei 1.950 U/min ||
 
|- style="text-align:center"
 
| [[Td4]] || 2,4 L || 4 || Diesel || 91 kw (122 PS) || 360 Nm bei 1900 U/min || Diesel von Ford bis Euro-4-Norm
 
|- style="text-align:center"
 
| [[2.2 Td]] || 2,2 L || 4 || Diesel || 91 kw (122 PS) bei 3.500 U/min || 360 Nm bei 2000 U/min || ab 2012, Diesel von Ford mit Euro-5-Norm
 
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| 4BD1 || 3,9 L || 4 || Diesel || 73 kW (98 PS) bei 3.200 U/min || 255 Nm bei 1.800 U/min || Diesel von [http://de.wikipedia.org/wiki/Isuzu Isuzu], Direkteinspritzer, nur in Australien angeboten
 
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=== Rahmen ===
 
Es wird ein [[Leiterrahmen]] verwendet.
 
 
 
=== Antrieb ===
 
==== Kupplung und Getriebe ====
 
===== Td5 =====
 
[[Datei:LP_ZMS_Komplett_02.jpg|miniatur|rechts|Zweimassenschwungrad des Td5]]Im Gegensatz zu den Tdi und Td4 Modellen hat der Td5 eine Kupplung mit Zweimassenschwungrad.
 
{{Absatz-Rechts}}
 
 
 
==== Allradantrieb ====
 
Alle Modelle haben [[Allradantrieb#90_.2F_110_.2F_130_.2F_Defender.2C_alle_Modelle_ausser_110_V8_und_Td5_mit_ABS_und_Td4|permanenten Allradantrieb]] und ein Untersetzungs-/Verteilergetriebe mit [[Differential|Mitteldifferntialsperre]].
 
 
 
=== Fahrwerk / Achsen ===
 
Mit dem 110 wurden in dieser Fahrzeugfamilie erstmals Schraubenfedern anstatt Blattfedern eingesetzt, so wie es bereits beim [[Range Rover]] von 1970 der Fall war. Nach wie vor besitzen sie Starrachsen. Die [[Differential|Differentiale]] haben keine Sperren. Durch die hohe [[Verschränkung]] macht er das Fehlen dieser Sperren in einigen Situationen wieder wett, wenn jedoch auch ohne mangelnde Verschränkung die Traktion auf beiden Achsen verloren geht, kann durch Nachrüsten von Achsperren Abhilfe geschaffen werden.
 
 
 
== Literatur ==
 
* Martin Hodder: ''you&your Land Rover Ninety, One Ten & Defender''. Haynes, Somerset 2003, 978-1-85960-667-4.
 
* Nick Dimbleby: ''Das grosse Land Rover Buch''. Heel, Gut Pottscheid 2008, 978-3-89880-946-7.
 
 
 
== Weiterführende Links ==
 
* [[Unterscheidungsmerkmale#Serie_bis_Defender|Unterscheidungsmerkmale]]
 

Version vom 9. Februar 2018, 15:41 Uhr

Isolierung im Fahrzeug

Zuerst muss man einiges vorausschicken:

Isolierung ist generell ganz häufig eine Geschmacks-, eine Philosophie- und eine Glaubensfrage. Vor allem, wenn Grundlagenwissen fehlt. Aber nicht nur fehlendes Grundlagenwissen lässt Isolierungen unterschiedlich ausfallen, auch die Frage, was im entsprechenden Anwendungsfall praktikabel ist und was nicht, führt zu deutlichen Unterschieden in der Ausführung. Verschiedene Philosophien haben also auf jeden Fall ihre Daseinsberechtigung. Es gibt nicht die eine Lösung, die ganz sicher die richtige ist. Sie wird also fast in allen Fahrzeugen unterschiedlich ausfallen, vor allem wenn man "nur" drin fahren will, oder auch drin schlafen. Aber bestimmte Dinge der Bauphysik lassen sich einfach nicht überlisten, auch nicht im Fahrzeug. Und das, obwohl es doch „Bauphysik“ heisst und möglicherweise nicht für Fahrzeuge gilt? Oder ist so ein Fahrzeug auch nur ein Bauwerk? Wenn die Bauphysik verstanden ist, dann kann man wirklich entscheiden, was für einen individuell sinnvoll und praktikabel ist. Bei 20 Grad Umgebungstemperatur heizt ein Mensch ungefähr mit 100 W seine Umgebung auf. Doch das nur am Rande

Man muss sich im Klaren sein: Der eigentliche Ursprung des Problems ist Kondenswasser, nicht niedrige Temperaturen. Niedrige Temperaturen sorgen aus Gründen der Praktikabilität für das Bedürfnis zu heizen. Das zusammen mit blosser Anwesenheit führt dann zum Hauptproblem, der Kondensation. Dieses Problem entsteht schon alleine durch den Aufenthalt von Personen im Fahrzeug, denn Menschen emittieren ca 1,5 Liter Wasser jeden Tag. Viel davon auch in der Nacht im Schlaf. Alleine das Atmen ist schon schädlich … aber irgendwie doch praktikabel :-)

Gegen niedrige Temperaturen kann man sich auf unterschiedliche Arten problemlos schützen, kann sie auch problemlos erhöhen oder sich einfach was anziehen. Aber was passiert mit dem Wasser in der Luft? Das sieht keiner und spürt keiner und trotzdem bekommt man ständig vor Augen geführt, dass es da ist … und viel schlimmer ist es dort, wo es an kalten Flächen einfach kondensiert und man es nicht vor Augen geführt bekommt. Genau dort führt es zu Schäden, denn an allen anderen Stellen wischt man es einfach weg. Wasser verhält sich physikalisch völlig anders als Dampf, obwohl es chemisch genau das Gleiche ist. Während Dampf auch mit Konvektion nach oben könnte, ist das Wasser gezwungen, der Schwerkraft zu folgen. Warme Luft kann erheblich mehr für uns unsichtbare Luftfeuchtigkeit aufnehmen, als kalte Luft. Das Problem der Kondensation verschärft man also, wenn man heizt und damit für praktikablere und angenehmere Temperaturen sorgt. Man muss sich also im Klaren drüber sein, dass an unisolierten oder zu wenig isolierten Flächen mit guter Wärmeleitfähigkeit IMMER Wasser kondensieren wird. Fenster im Fahrzeug sind so ein Fall. Das MUSS man einfach akzeptieren, wenn es praktikabel bleiben soll. Ich gehe jetzt bewusst nicht auf Doppelscheiben ein, da die in unseren Fahrzeugen sowieso nur äusserst begrenzt machbar sind. Aber auch an Einscheibenfenstern kann man Vorsorge treffen, indem man verhindert, dass entstandenes Kondenswasser unten hinter Verkleidungen läuft. Dort MUSS man belüften, hinterlüften, wischen oder für einen Ablauf sorgen. Viele Leute bauen eine Hinterlüftung für diverse Flächen ein. Aber was ist häufig der Zweck von diesen Hinterlüftungen? Man versucht mit Hinterlüftungen bereits kondensierten Dampf, nämlich Wasser, wieder raus zu bekommen. Der erste Schritt (die Verhinderung) wurde also vernachlässigt und nun wird „getrocknet“. Bei den Fenstern ist das in Grenzen unvermeidlich, aber an Blechflächen nicht.

Feuchtigkeit ist nicht gleich Feuchtigkeit. Dort, wo Dampf (Luftfeuchtigkeit) hinkommt, kommt noch lange kein Wasser (kondensierte Luftfeuchtigkeit) hin. Wenn man Luftfeuchtigkeit fern hält (eine Dampfsperre baut), verhindert man Kondensation und damit Wasser, das doch das eigentliche Problem ist. Luftfeuchtigkeit modert nicht, aber das kondensierte Wasser erzeugt mit der Zeit diesen unangenehmen Geruch. Die Fahrzeughersteller zeigen eigentlich an den Fondtüren häufig, was nötig ist. Sie kleben unter die Türverkleidungen eine Folie an den Rahmen der Tür und erzeugen einen quasi luftdichten Raum am Blech der Tür. Wozu ist der da? Er soll nicht dafür sorgen, dass kein Regenwasser oder Waschwasser in die Tür kommt. Die Folie soll dafür sorgen, dass keine Luftfeuchtigkeit an die Innenseite des Türbleches kommt. Sie würde an der kalten Blechfläche der Tür kondensieren und als Wasser nach unten in den Falz laufen. Der Dampf könnte unter der Türverkleidung in Grenzen wieder raus, aber das kondensierte Wasser kommt nicht mehr raus. Selbst, wenn es durch Sonnenbestrahlung der Tür verdampft, dauert es eine geraume Zeit, bis der Dampf wieder draussen ist. Es entstünde eine extrem feuchte Luft in der Tür, deren Dampf gleich wieder beim nächsten Unterschreiten des Taupunktes an der Tür kondensiert. Man muss also verhindern, dass Luftfeuchtigkeit kondensieren kann, dann hat man auch das zweite Problem nicht, dass kondensiertes Wasser längere Zeit im Falz steht. Es geht hier um Prozesse, die eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen und nicht immer auf die Schnelle mit blossem Auge verfolgbar sind.

Was ist bauphysikalisch sinnvoll und praktikabel? Nur, was auch praktikabel ist, macht Sinn, wird akzeptiert und gemacht. Klar könnte man das ganze Auto innen komplett mit selbstklebendem Isoliermittel ausspritzen und beschichten, dann wäre alles schön dicht gegen Luftfeuchtigkeit … aber wäre das auch praktikabel? Kann man dann noch einzelne Teile abbauen, ohne die Isolierung zu beschädigen? Wie sähe es mit Schweissen aus? Wohl kaum. Man wird also immer einen Kompromiss finden müssen und das ist der Einbau von so vielen Dampfsperren wie möglich. Gegen eine Dampfsperre im Auto spricht meiner Meinung nach gar nichts, denn alleine die Karosserie IST bereits eine von allen akzeptierte Dampfsperre. Warum also nicht aus funktionellen Gründen eine zusätzliche Dampfsperre einbauen, wenn ich doch sowieso schon in einer rollenden Dampfsperre sitze? Die Sperre ist nur mit dem Blech an der falschen Stelle des Temperaturgradienten und aus dem falschen Material. Luftfeuchtigkeit, die nicht da ist, kann auch nicht kondensieren. Das kann bei innenliegenden Isolierungen nur eine Dampfsperre VOR der Isolierung gewährleisten. Die eigentliche Art der Isolierung, ob offenporig oder geschlossenporig, auch der jeweilige Temperaturgradient und damit der Taupunkt in der Isolierung spielen fast keine Rolle mehr, wenn ich eine zuverlässige Dampfsperre einbauen konnte. Da die Dampfsperre nicht immer 100% zuverlässig und dicht sein kann, ist speziell im Geländefahrzeug eine geschlossenporige Isolierung zu empfehlen, damit eventuell kondensiertes Wasser ausserhalb der Isolierung bleibt und zumindest leichter wieder austrocknen könnte. Das stellt in jedem Fall einen Zielkonflikt dar, denn auch eine schlechte Dampfsperre würde das ja stark einschränken. Alle Oberflächen mit Teppich bekleben sorgt dafür, dass man im Prinzip mit dem dichten Teppichrücken eine Dampfsperre eingebaut hat und die Teppichoberfläche eventuell entstehendes Kondenswasser aufsaugt. Es wird also wirken. Möglicherweise führen alle diese Massnahmen dazu, dass die Luftfeuchtigkeit im „Wohnraum“ Auto ansteigt, aber die liesse sich doch dann völlig problemlos und ohne Kondensationsprobleme durch Lüften abführen.

Resümee:

  • Die Karosserie eines Autos ist isoliertechnisch betrachtet nichts anderes als eine rollende Dampfsperre. Auch deshalb kann/muss sie mit einem Lüfter extrem stark durchlüftet werden.
  • Eine gewisse Kondensation MUSS im Auto akzeptiert werden. Dort muss dafür gesorgt werden können, dass kondensiertes Wasser wieder abtrocknen kann, ohne Schäden zu hinterlassen.
  • Ziel muss die Verhinderung von Kondensation sein. Das lässt sich mit Dampfsperren und Isolierung lösen. Wenn Kondensation sicher verhindert wird, kann man heizen, dass sich die Kerzen biegen :-)
  • Leider übersieht man auch in Dampfsperren undichte Stellen gerne. Eine geringe Menge Kondensat entsteht dann trotzdem und kann durch die Dampsperre gefangen sein. Sorgfalt ist wichtig!
  • Schlecht ausgeführte Isolierung plus Dampfsperre führen unter Umständen zu Kondensation an der Dampfsperre.
  • Schalldämmung im Auto ist nicht gleich Wärmedämmung, kann aber häufig beide Aufgaben übernehmen.

FAQ

Frage: Was ist so besonders an den Fondtüren, dass die Hersteller dort diese Folie einbauen? Warum sind dann an der Hecktür oder (vielleicht noch wichtiger) an der Spritzwand keine Folien eingebaut?

Antwort: Da geht es ohne Zweifel um eine Kombination der Elemente. Erstens Kondensatvermeidung, zweitens Spritzwasserschutz, obwohl ich das kaum glauben kann. Wie soll in einer Fondtür Wasser vom Fenster an die Verkleidung spritzen? Ausserdem müsste dann die Folie ja nicht umlaufend verklebt werden. Man unternimmt Massnahmen immer dort, wo es technisch und wirtschaftlich notwendig ist. Mir ist schon aufgefallen, dass tatsächlich die Windschutzscheibe nur vor mir in einer Hälfte beschlägt, wenn ich im Winter verschwitzt ins Auto steige. In der Tat wäre es also nicht unplausibel nur in die Fahrertür eine Dampfsperre zu machen, solange man "nur" fährt. Während der Fahrt ist ein Auto ausserdem ein perfekt durchlüfteter Raum. Genau das soll das Standardauto ja auch machen: FAHREN. Aber wir wollen auch drin schlafen.

An der Spritzwand ist keine Dampfsperre, weil die während der Fahrt ja sowieso von der Motorseite geheizt wird und deshalb der Temperaturgradient in der Spritzwand so verläuft, dass es keinen Taupunkt gibt. Es kondensiert also nix.

Frage: Aber wenn Dampfsperre so wichtig ist bei einer Dämmung…

Antwort: Das ist sie gerade auch ohne Dämmung! Ohne Dämmung hat man viel Kondenswasser an kalten Flächen und mit Dämmung hat man eine abgesoffene offenporige Isolierung, wenn man auf die Dampfsperre verzichtet. Der Taupunkt liegt dann bei niedrigen Aussentemperaturen IN der Isolierung oder sie saugt Kondensat einfach auf. Bei geschlossenporigen Isolierungen ohne Dampfsperre ist die Kondensatbildung dahin verlagert, wo kalte Bleche als „Kühlrippen“ durch die Isolierung ragen. Aber das ist besser als nichts und weniger Kondensat als ganz ohne Dämmung und Dampfsperre.

Frage: Ist denn die geschlossenporige Oberfläche von Armaflex, welches man an den Stosskanten noch extra verklebt, auch schon eine Dampfsperre?

Antwort: Ja, das ist sie. Aber mit jeder Menge undichten Stellen an Punkten wo Blechstösse als „Kühlrippen“ durch schauen. Die sind kalt und da entsteht Wasser. Armaflex hat den Vorteil, dass es nicht absaufen kann (weil geschlossenporig), aber das Kondenswasser (wenn auch deutlich weniger) ist trotzdem da.

Frage: Oder lese ich aus Deinem Artikel, dass Dampfsperre zwar zum Verständnis der Bauphysik gehört, Gebäude und fensterlose, rechteckige Kastenwagen das auch haben sollten, aber für einen Defender ziemlich unpraktikabel ist?

Antwort: Das gilt für alle Gebäude und ein Auto oder ein Zelt sind auch nur ein Gebäude. Unpraktikabel ist das an vielen Stellen in Fahrzeugen sicher auch und darum tut man es nicht, obwohl es sinnvoll wäre. An vielen Stellen geht es aber einfach gut genug und fertig. Wie gesagt, es gibt viele verschiedene Anwendungsfälle und damit auch viele verschiedene Lösungen (auch ohne Dampfsperre), die befriedigend sein können.

Es ändert aber einiges, wenn man im Auto auch schlafen und sich aufhalten will und wie viele Personen das sind. Vielleicht sogar Kinder mit feuchten Spielsachen .... oder ganz schlimm .... ein nasser Hund ??