Bremsfehler-Schalter / Brake Failure Switch

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Die Serien mit Zweikreisbremssystem, die frühen OneTens und Ninetys (bis 1989 ?) waren mit einem Bremsfehler-Schalter ausgestattet. Durch diesen laufen beide Bremskreise und er schaltet eine Alarmlampe an, wenn es einen unterschiedlichen Druck zwischen den beiden Bremskreisen gibt. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein Bremskreis beschädigt und offen ist. Der Schalter sperrt oder dichtet nicht, wie oft angenommen, den defekten Bremskreis ab.

Funktion

Bremsfehlerschalter zerlegt (Ein Kolben-O-Ring und eine Hülse sind nicht zu sehen)
Der Fehlerschalter besitzt zwei Kammern, durch die die Bremsflüssigkeit und somit der Bremsdruck durchgeleitet wird. Dazu gibt es für jeden Kreis eine eingehende Leitung, vom Hauptbremszylinder kommend und mindestens eine abgehende Leitungen, jeweils zur Vorder- und Hinterachse. Bei den Serien gab es auch eine Version mit drei Abgängen (mit UNF Zoll-Gewinde), denn war auch gleichzeitig der Verteiler für das rechte und das linke Vorderrad sowie die Hinterachse. Die Leitungen zu dem rechten und linken Hinterrad verzweigen sich an der Hinterachse.

Zwischen beiden Kammern liegt ein Kolben, der bei gleichem Druck in den Kammern in der Mitte ruht. Sinkt der Druck in einer Kammer, wird der Kolben von dem höheren Druck in der anderen Kammer herübergedrückt. Dabei betätigt er einen elektrischen Schalter, der eine Warnlampe am Armaturenbrett aufleuchten lässt. Der defekte Bremskreislauf wird nicht gegen ein Leerpumpem gesperrt. Die beiden Kammern sind jedoch gegeneinander abgedichtet, damit nicht der intakte Bremskreis über den Schalter selbst in den defekten Kreis leergepumpt wird bzw. seinen Druck dorthin abgibt.

Hat der Schalter einmal angesprochen, d.h. ist die Warnlampe angegangen, bleibt diese an, bis der Kolben durch einen höheren Druck auf der vorher druckärmeren Seite wieder in die Mittelstellung gebracht wird. Hat es einen Defekt gegeben, muss der nicht betroffene Bremskreis nach der Reparatur wie beim Entlüften geöffnet werden, um den Kolben des Schalters wieder in die Mittelstellung zu bringen.

Nur Schalter, kein Ventil!

Oft wird angenommen, dass der Schalter den defekten Bremskreis abdichtet. Das ist nicht der Fall. Würde der Schalter dies tun, müsste er die eingehende Verbindung vom Hauptbremszylinder abdichten. In dem Fall, müsste der Schalter geöffnet und der Kolben per Hand wieder in die Mittelstellung zurück gedrückt werden, da von diesem Moment an, kein Druck aus dem Bremskreis mehr auf der einen Seite auf ihn einwirken kann. Ein Entlüften wäre ohne das Spezialwerkzeug (5120236) überhaupt nicht möglich.
Würde er die ausgehende Verbindung zu den Bremsen abdichten, dann würde er mit jedem Tritt auf die Bremse wieder in die Mittelstellung (also offen) zurückgeschoben werden.
Beides ist nicht der Fall.

Fehlerschalter als Fehlerquelle

Der Bremsfehler-Schalter muss mit dem Druck beider Bremskreise beaufschlagt werden. Da dies über einen Kolben geschieht, besteht dort prinzipiell das Risiko, dass sowohl Druck, als auch Bremsflüssigkeit durch Undichtigkeiten im Umschalter von der intakten zur defekten Seite entweicht. Zusätzlich kommen durch den Schalter mindestens vier Verbindungen dazu, die ebenfalls undicht werden können.
Insofern stellt der Umschalter selbst auch eine Fehlerquelle dar. Da die vorkonfektionierten Bremsleitungen von Land Rover, die diesen Schalter berücksichtigen, nicht mehr verfügbar sind, stellt sich mir die Frage, ob beim Selberanfertigen der Leitungen nicht besser auf den Umschalter verzichtet wird. In dem Fall würde direkt vom Hauptbremszylinder eine Leitung auf die Hinterachse verlegt werden und eine Leitung auf die Vorderachse. Dort müssen sie jeweils mit einem Drei-Wege-Verteiler an die Räder weitergeführt werden.

Reservoir Hauptbremszylinder Serie 88". Die Kammern für die Bremskreise sind über einen Steg getrennt.
Die Trennung der beiden Kreise und der Schutz vor dem Leerpumpen geschieht über den Hauptbremszylinder und seinem Reservoir. Das Reservoir ist in zwei Kammern geteilt. Verliert ein Bremskreis Flüssigkeit, wird dessen Reservoir mit jedem Tritt auf die Bremse geleert. Der intakte Bremskreis ist davon nicht betroffen.

Abhängig von den landesabhängigen Spezifikationen der Bremse gab es Modelle, die einen Bremsfehler-Schalter mit kombinierter Druckregelung hatten. Im Normalbetrieb reduzierte der Schalter über ein Ventil den Bremsdruck auf die Hinterachse, um die richtige Druckverteilung beim Bremsen zu erreichen. Ist jedoch der Bremskreis für die Vorderachse beschädigt, wird der volle Bremsdruck auf die Hinterachse zugelassen.

Entlüften

Das Entlüften des Bremssystems hat den gleichen Effekt, wie ein undichter Bremskreis. Das bedeutet, der Kolben verschiebt sich und kommt nicht mehr in die Ausgangsstellung zurück, bis der Druck wieder ausgeglichen ist. Um das beim Entlüften zu vermeiden, gab es ein Spezialwerkzeug (5120236), welches anstatt des Schalters eingeschraubt wurde und so den Kolben an seiner Nut in der Mitte blockierte.

Das Bremssystem wird per Bremspedal im Prinzip so entlüftet, wie das Einkreissystem. Das Bremspedal darf nur nicht so weit heruntergetreten werden, dass der Fehlerschalter anspricht. Ist das der Fall, muss die geöffnete Entlüftungsschraube geschlossen werden, und eine Entlüftung des anderen Bremskreises wieder geöffnet werden. Dann die Bremse treten bis die Warnlampe erlischt, Entlüftung zuhdrehen und das Pedal loslassen.

Versionen

Bis jetzt sind mir folgende Versionen der Bremsfehler-Schalter bekannt:

  • NRC4880 - für den 88" bis VIN SALLBDAH1AA193068
  • NRC4270 - für den 88" Station Wagon und alle 88" ab SALLBDAH1AA193069
  • NRC4282 - 109" Station Wagon
  • NRC7871 - PDWA (Pressure Differential Warning Actuator) für den Ninety/OneTen
  • NRC6515 - PDWA/NRC (Pressure Differential Warning Actuator / Pressure Conscious Reduction)

Es gibt eine Version mit einem zweiteiligen Kolben, der gewartet und überholt werden kann. Die Fehlerschalter mit einteiligem Kolben sind wartungsfrei.