Öl

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Welches Öl nimmt man am besten? Diese Diskussion wird immer wieder und auch heftig geführt. Dieser Artikel soll zunächst einmal die technischen Hintergründe klären und bei den vielen Bezeichnungen helfen, die mittlerweile existieren. Durch die Forderung nach immer längeren Wechselintervallen bei immer kleiner werdenden Ölmengen und durch immer höhere Öltemperaturen aufgrund des verbesserten Lärmschutzes (Kapselung der Aggregate), werden ständig hochwertigere Öle benötigt. Hinzu kommen weitere Belastungen durch die Wechselwirkungen mit Kraftstoffen, die sich ebenfalls weiter verändern. Steigende Umweltschutzanforderungen, wie z. B. die Abgasnachbehandlung und Katalysatoren, stellen ebenfalls ihre Anforderungen an das Öl und belasten es.
Bedenkt man, dass im ersten Drittel des 20 Jahrhunderts Umweltschutz ein Fremdwort war, Ölwannen in PKWs alleine schon 8 Liter fassten, ein Verbrauch von 15 Litern (Öl!) auf 1.000 km, Wechselintervalle von 1.500 km, und drei Ölsorten für die Jahreszeiten üblich waren, so hat es eine erhebliche Entwicklung gegeben.

Kurz und Knapp

Neben der Schmierung erfüllt das Motoröl weitere Aufgaben, wie Säuren neutralisieren und kühlen. Beim Ölkauf ist es wichtig, dass die geforderte Spezifikation (ACEA/API usw.) und die Viskosität stimmen. Dabei ist der entscheidende Wert, der in jedem Fall stimmen muss, der höhere Viskositätswert, z. B. 30 bei 10W-30. Die heutzutage verwendeten Mehrbereichsöle sind in der Lage über größere Temperaturbereiche die geforderte Viskosität zu halten. D.h. sie sind flüssig genug, um schnell zu fliessen und dick genug, um genügend Druck aufnehmen zu können. Synthetische Öle sind qualitativ höherwertiger und leisten mehr, sind haltbarer. Öl altert chemisch und physikalisch, es wird flüssiger, der obere, wichtigere Viskositätswert nimmt ab, es kann immer weniger Druck aufnehmen. Hinzu kommt, dass die Additive, die für viele Aufgaben und die Stabilität des Öls wichtig sind, abnehmen. Daher empfiehlt es sich, die geforderten Wechselintervalle weitestgehend einzuhalten. Unter erschwerten Bedingungen, z. B. bei minderwertigem Kraftstoff, in jedem Fall die Intervalle einhalten, ggf. verkürzen.

Aufgabe des Öls

Neben der Hauptaufgabe, der Schmierung fallen einem Öl noch weitere Aufgaben zu:

  • Kühlung
  • Korrosionsschutz
  • Dämpfung (Geräusche)
  • Aufnahme von Rückständen, Asche, Schmutz etc.
  • Reinigung
  • Abdichtung
  • Umweltschutzanforderungen: CO2 Reduzierung, niedriger Spritverbrauch
  • Chemische und physikalische Stabilität
  • Keine unerwünschten Reaktionen mit den verwendeten Materialien

Diese Aufgaben müssen bei einem Motor- und Getriebeöl über einen gewissen Temperaturbereich sicher bewerkstelligt werden. Um dem gerecht zu werden, gibt es Öle auf unterschiedlicher Basis und mit verschiedenen Additiven. Diese Zusätze tauchten erstmals um 1920 auf und nach 1930 hatten fast alle Öle Additive zugesetzt. Zu den ersten die verwendet wurden, zählen hier die Antioxidantien, die gegen die entstehenden Säuren eingesetzt werden. Aber es gibt noch eine ganze Reihe weiterer, die wichtige Aufgaben erfüllen.
Die ganzen Zusätze müssen genau abgestimmt werden, um die einzelnen Eigenschaften des Öls zu verbessern, ohne sich gegenseitig negativ zu beeinflussen und möglichst ohne dem Motor, Dichtungen usw. zu schaden. So wurde früher dem Öl Zinkdithiophosphat (ZDTP) zugesetzt, um es vor Alterung zu schützen und den Verschleiß zu reduzieren. Dadurch wurden durch verbranntes Öl auch immer kleine Mengen von Phosphorverbindungen mit dem Abgas abgegeben. Diese lagerten sich auf den Oberflächen des Katalysators ab und minderten immer weiter seine Wirkung. Das ZDTP musste mit der Einführung des Katalysators deutlich verringert werden (seit 2004 auf 0,08%). In Europa mündete alleine diese Anforderung in einer neuen Spezifikation, den "C" Ölen.

Öle haben ein paar wichtige Eigenschaften und Kenndaten, die von den Fahrzeugherstellern für ihre Motoren und Getriebe gefordert werden. Diese finden sich aber nicht alle als Angabe auf den Verpackungen. Normalerweise finden sich dort nur die Viskosität und die erfüllten Spezifikationen. Während man in Deutschland mit guten Qualitäten versorgt ist, kann es in anderen Ländern jedoch wichtig sein, die Eigenschaften des Öls und des Treibstoffs genauer zu kennen, da ansonsten Probleme auftreten können.

Öl Grundlagen

Öl besteht, neben vielen anderen chemischen Verbindungen, aus Kohlenwasserstoffen, also aus Molekülen bestehend aus Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen. Bei den Erdölen gibt es zwei Hauptgruppen, die paraffinischen und die naphtenischen Öle. Während die paraffinischen Öle aus langen Molekülketten bestehen, enthalten die napthenischen Öle auch viele ringförmige Moleküle. Dieser Unterschied macht sich in den Eigenschaften beider Arten bemerkbar und hängt von dem jeweiligen Erdölvorkommen ab. Beide Arten finden als Schmierstoff Verwendung.

Unterschiede naphtenischer und paraffiner Erdöle:

Paraffinisches Öl Naphtenisches Öl
Bleibt bei steigender Temperatur länger dickflüssig Wird bei steigender Temperatur schneller dünnflüssig
Erstarrt bei sinkende Temperatur schneller Bleibt bei sinkender Temperatur länger flüssig
Oxidiert mit Sauerstoff nicht so schnell Oxidiert schneller mit Sauerstoff

Grundeigenschaften

Ölbasis

Es werden im Wesentlichen drei Öle angeboten:

  • mineralisch
    Aus Erdöl oder Kohle hergestellt, bestehen diese aus verschiedenen Kohlenwasserstoffen.
  • mineralisch mit synthetischen Zusätzen (teilsynthetisch)
    Eine Mischung aus beiden.
  • synthetisch
    Künstlich, durch Synthese, hergestellte Kohlenwassertoffe bilden ein synthetisches Öl, bei dem die gewünschte Molekülzusammensetzung und somit die gewünschten Eigenschaften durch diverse chemische Verfahren (z. B. Polymerisation) eingestellt werden.

Manche Hersteller bieten auch Öle unter weiteren Bezeichnungen an (z. B. Liqui Moly mit Synthese Technologie), aber nur wo vollsynthetisch oder synthetisch angegeben ist, ist auch wirklich ein synthetisches Öl drin. Synthetische Öle gelten als die höchstwertigen Öle. Sie decken auch höhere Viskosebandbreiten als rein mineralische ab.

Additive

Einer der Hauptgründe für den Ölwechsel ist der Verlust an Additiven während des Betriebs. Sie machen heutzutage 15%-30% des Öls aus. Während die Schmiereigenschaft nahezu erhalten bleibt, verbrauchen sich jedoch diese Zusatzstoffe. Dies geschieht unter Einfluss verschiedener Parameter, siehe Wechselintervall.
Additive werden zur Einstellung folgender Eigenschaften hinzugegeben:

Viskosität

Die Viskosität gibt das innere Reibungsverhalten des Öls an und ist von der Ölbasis (Molekülgröße), der Temperatur und der Scherung abhängig. Streng genommen, ist die Anforderung an die Viskosität des Öls, je nach dem wo es sich gerade im Motor befindet unterschiedlich.
Grundsätzlich haben Mineralöle ungleichmäßigere Molekülgrößen als synthetische Öle und sind daher dicker und haben eine höhere Viskosität, sprich einen höheren Widerstand. Öle mit niedrigerer Viskosität fliessen schneller, was Vorteile gerade in den verschleißstarken Momenten beim Starten des kalten Motors mit sich bringt. Der Nachteil niedriger Viskosität ist, dass das Öl nicht so viel Druck aufnehmen kann, wie ein Öl mit höherer Viskosität. Ist die Viskosität gar zu niedrig, kann der Schmierfilm reissen.
Ein gutes Öl herzustellen bedeutet also einen Spagat:

  • Im kalten Zustand muss es dünnflüssig genug sein, damit es schnell an alle Schmierstellen kommt.
  • Wenn es warm bzw. heiss geworden ist, darf es aber nicht zu dünnflüssig werden, da sonst der Schmierfilm abreissen kann.
  • Es muss ausreichend Druck aufnehmen können, ohne zu dick zu sein.
  • Je nach Motorbereich gibt es andere Anforderungen an die Viskosität um eine ideale Schmierung zu gewährleisten.

Diese Fähigkeiten werden durch die Ölbasis und die Additive bestimmt.
Die SAE Kennzeichnung, die Motor- und Getriebeöle umfasst, gibt Auskunft über die Viskosität in Bezug auf die Temperaturbereiche. Sogennante Einbereichsöle haben hier einen Wert angegeben (z. B. SAE 40W) und decken kleinere Temperaturbereiche ab. Früher waren diese Öle üblich und es wurde der Jahreszeit entsprechend gewechselt. Im Winter ein dünneres Öl, z. B. SAE 5W, im Sommer ein dickeres Öl, z. B. SAE 30.
Durch die Zugabe von Polymeren (Viskositäts-Verbesserer), die sich bei Erwärmung ausdehnen, war es möglich Öle zu entwickeln, die größere Temperaturbereiche abdecken können, sogenannte Mehrbereichsöle. Dabei sorgen die Polymere durch Ihre Ausdehnung dafür, dass die zunehmende Verflüssigung bei Erwärmung des Öls gebremst oder gestoppt wird und die Viskosität stabil bleibt. Daher wundert es auch nicht, dass oftmals alte und stark abgenutzte Motoren ein mineralisches Öl oder Öle mit höheren Viskositäten fahren, da die Spalten, in denen das Öl schmiert, größer sind, als in modernen und wenig verschlissenen Motoren. Das erfordert dann ein dickeres Öl.

Mehrbereichsöle geben den unteren und oberen Wert an (z. B. SAE 5W-40). Der untere Wert gibt die Viskosität des Basisöls an, der obere den der durch die Additive erreicht wird. Letzterer ist entscheidend für die Angabe der Motorenhersteller. Je kleiner der erste Wert ist, je dünnflüssiger ist das Öl im kalten Zustand. Steht noch der Buchstabe W dabei, wurde diese Viskosität bei noch tieferen Temperaturen erreicht, als bei dem gleichen Wert ohne W. Da der obere SAE Wert, der die Viskosität im Betrieb und unter Last bestimmt, durch die Additive erreicht wird, sinkt dieser langsam mit der Gebrauchsdauer des Öls ab. Damit entfernt sich das Öl über die Zeit von der Anforderung des Motorenherstellers. Das ist natürlich einkalkuliert und spiegelt sich auch in den vorgegebenen Ölwechselintervallen wieder.

Eine die insbesondere die Viskosität betreffende Ölart sind die HTHS Öle.

Pourpoint

Die Temperatur hat ebenfalls Einfluss auf die Fließfähigkeit des Öls, nicht nur auf seine chemische Reaktionsfreundlichkeit. Öle mit hohen Paraffinanteilen verlieren früher ihre Fliessfähigkeit (Pourpoint). Daher werden bei den heutigen Ölen weitesgehend die Paraffinanteile entfernt. Synthetiköle haben auch hier wieder einen Vorteil, ihr Pourpoint ist niedriger als bei Mineralölen, sie können also auch in kalten Regionen eingestetzt werden.

Alterungsschutz

Öl ist diversen äusseren Einflüssen im Betrieb und auch beim Stillstand ausgesetzt, die es verändern und altern lassen. Dazu zählen chemische als auch physikalische und mechanische Belastungen.

Chemische Belastungen

Während des Betriebs wird das Öl mit verschiedenen Stoffen konfrontiert. Luftsauerstoff, Ruß, Wasser, Kraftstoff, usw. Viele dieser Stoffe reagieren mit dem Öl und verändern es und bilden neue Stoffe, wie Säuren die den Motor schädigen.

Sauerstoffoxidation

Ein Stoff vor dem das Öl geschützt werden muss, ist Sauerstoff, der in der Luft enthalten ist. Je höher die Temperatur ist, je mehr reagiert das Öl mit Sauerstoff, es oxidiert. Dieser Prozess senkt die Viskosität. Zunächst bilden sich Startermoleküle, was eine Zeit dauert. Sind diese Startermoleküle vorhanden, beginnen sie die Oxidationsprozesse. Mit der Zeit gibt es immer mehr dieser Moleküle und die Alterung geht immer schneller von statten. Um dem entgegen zu wirken werden zwei Arten von Additiven dem Öl zugesetzt. Die erste verhindert die Bildung der Startermoleküle, die zweite verhindert die von den Startern ausgehende Oxidationsreaktionen.
In Motor und Getriebe unumgänglich sind Metalle und deren feiner Abrieb. Diese Metalle, insbesondere Eisen und Kupfer, beschleunigen die Sauerstoffoxidation. Ein drittes Additiv soll dies verhindern, indem es sich an Metalle anlagert und verpackt. Auf diese Art wird eine Reaktion verhindert.

Hitze

Öl verändert sich auch durch Wärme, die sogenannte thermische Instabilität. Mineralische Öle sind zwar thermisch schon sehr stabil, aber dennoch setzt ihnen die Hitze in Motoren zu. Wie sehr, ist von der Güte des Öls, genauer von der Qualität der Raffination, abhängig. Synthetische Öle sind stabiler als mineralische, deshalb fanden sie auch zuerst in Flugzeugturbinen Anwendung, die heisser werden als Fahrzeugmotoren.

Schwefel

Öl reagiert auch mit Schwefelresten, wie sie in Mineralölen und im Kraftstoff zu finden sind. Zusammen mit dem Sauerstoff bildet sich dann aggressive Schwefel-Sauerstoff Verbindungen (z. B. Schwefeldioxid). Kommt noch Wasser hinzu, welches bei der Verbrennung von Kraftstoff entsteht, bildet sich sogar Schwefelsäure.

Physikalische und mechanische Belastungen

Scherwirkung

Durch Scherwirkungen, z. B. bei den Kolbenringen an der Zylinderwand, werden mit der Zeit die Ölmoleküle und die Viskositätsindex-Verbesserer aufgebrochen und zerstört. Die Viskosität sinkt, was dazu führt, dass das Öl immer weniger Druck aufnehmen kann, es wird zu flüssig. Additive im Öl nehmen diese kaputte Molekülketten dann auf. Eine hohe Scherstabilität ist somit von Vorteil und erhöht die Langlebigkeit. Durch Zusätze im Öl, kann die Scherstabilität erhöht werden. Ein Hinweis auf Scherwirkungen ist beim Austin Mini zu bekommen. Hier werden Öle mit hohen Viskositäten (meistens bis 40, z.T. bis 50, vereinzelt sogar 60) oder Additive, die es besonders Druckstabil machen, genommen. Denn Motor und Getriebe teilen sich beim echten, originalen Mini das Öl und durch diesen Umstand ist es noch höheren Scherwirkungen ausgesetzt. Der Wechselintervall liegt üblicherweise bei 5.000 km.

Ruß

Der bei der Verbrennung, gerade bei Dieselmotoren, entstehende Ruß verdickt das Öl. Eine Reihe von weiteren Fremdstoffen, z. B. Staub durch schlechte Luftfilterung, belastet das Öl weiterhin und steigert den Verschleiß im Motor.

Schaum

Das Öl wird im Motor auch ständig wie in einem Mixer durchgewirbelt, was permanent Luft und Öl vermischt. Dadurch entsteht Schaum und dieser reduziert erheblich die Schmierwirkung. Schaum begünstigt gleichzeitig die chemische Reaktion mit dem Luftsauerstoff, da die Oberfläche, wo sich Luftsauerstoff und Öl treffen, vergrössert wird. Um die Schaumbildung zu verhindern sind Additive zur Schaumreduzierung zugesetzt.

Oberflächenschutz

Reisst der Schmierfilm ab oder ist die Schmierung nicht optimal möglich (z. B. bei Teilschmierung), können bis zu einem gewissen Grad die Oberflächen vor Verschleiß geschützt werden. Dazu wird dem Öl ein polarisiertes Additiv zugesetzt. Diese Molekühle werden von den Metallflächen angezogen und setzen sich dort ab. Es bildet sich ein sehr dünner Film, der für kurze Zeit und bis zu einer gewissen Belastung weiterhin ein Gleiten ermöglicht, selbst wenn das Öl bereits verdrängt wurde.

EP Additive

Während der auf Polarisation basierende Oberflächenschutz nicht von Dauer ist, sorgen die EP (Extreme Pressure) Additive für eine dauerhafte Verschleißminderung. Dazu wird die Oberfläche des Metalls, wo eine Grenzschmierung auftritt, durch chemische Prozesse verändert. Diese Additive aktivieren sich nur dort, wo durch die kurzzeitige Verschweissung der Metallspitzen hohe punktuelle Temperaturen auftreten. Dort reagieren sie mit den Metalloberflächen und bauen dort eine dauerhafte Schutzschicht auf. So wird während der Einlaufphase der Verschleiss dauerhaft reduziert. Der Nachteil ist, dass diese Additive auf Schwefel basieren. Damit dürfen diese nicht verwendet werden, wenn weichere Buntmetalle, wie Kupfer, in Kontakt mit dem Öl kommen.

Total Base Number TBN

Dieser Wert, auch Basenzahl genannt, gibt die Fähigkeit des Öls an, Säuren zu neutralisieren. Es ist die alkalische Reserve des Öls, die über Additive erreicht wird. Diese Zusätze sind somit für den Korrosionsschutz und die Reinigungswirkung verantwortlich. Die Reduzierung der TBN während des Gebrauchs ist eines der wichtigsten Kriterien, durch die die Ölwechselintervalle bestimmt werden. Leider ist der TBN Wert nur sehr selten als Angabe auf der Verpackung zu finden.

Wechselintervall - warum muss Öl gewechselt werden?

Warum muss Öl gewechselt werden, es schmiert doch immer? "Jain", das Öl selber ist auch nach langer Benutzung noch gut in seiner Schmierwirkung, auch wenn es zahlreichen Belastungen ausgesetzt ist. Scherkräfte, andere chemische Stoffe und Prozesse lassen im Motor das Öl altern. Der mechanische Verschleiss durch Zerstörung der Molekülketten und die Oxidation des Öls durch Kontakt mit Sauerstoff lässt den oberen Viskositätswert absinken. Das Öl wird immer flüssiger und kann daher immer weniger Druck aufnehmen. Die wichtigen Zusätze (Additive), die u. a. auch dem Alterungsprozess des Öls entgegenwirken, verbrauchen sich ebenfalls.

Bei PKW Motoren geht der Trend immer mehr zu kleineren Ölwannen und somit kleineren Ölmengen. D.h. weniger Öl, muss die gleiche Arbeit verrichten. Weil der Tropfen Öl - bildlich gesprochen - häufiger "ans Arbeiten" kommt, verbrauchen sich neben dem Öl auch die Additive schneller. Manchmal wird dann auf LKW Öle verwiesen, die ja hohe Wechselintervalle garantieren. Jedoch kann das nur bedingt auf PKW Motoren übertragen werden, da bei einem LKW der Motor sehr viel weniger Kaltstarts verkraften muss, er lange und niedertourig läuft und große Mengen an Öl vorhanden sind (große Ölwannen).
Ist die Spritqualität nicht bekannt oder sind hohe Schwefelzusätze (ab 0,5%) vorhanden sollte immer der vom Hersteller angegebene Wechselintervall, unabhängig vom Öl beibehalten werden. Faktoren die neben den Öleigenschaften den Wechselintervall beeinflussen sind:

  • Anzahl der Kaltstarts
    Das Öl benötigt ein gewisse Zeit um alle Schmierstellen zu erreichen. Das ist die Phase mit dem höchsten Verschleiß.
  • Dauer bis zum Erreichen der Betriebstemperatur (Streckenlänge und Art)
    Kalte Öle haben nicht die notwendige Wirksamkeit, da viele Additive erst bei ca. 80° Celsius aktiviert werden.
    In dieser Phase wird auch mehr Kraftstoff und Wasser (durch Kondensation an den Zylinderwänden) an das Öl abgegeben, verdünnt es und bringt ungewollte chemische Stoffe ins Öl ein.
  • Ölmenge
    Menge der Additive und der intakten Ölmoleküle (Viskosität).
  • Kraftstoffqualität/Kraftstoffspezifikationen
    Unterschiedliche Kraftstoffqualitäten und Spezifiationen belasten das Öl mit Ruß- und Aschepartikeln sowie Säuren, die bei dem Verbrennungsvorgang entstehen.

Tipps zum Ölwechsel

  • Immer den Ölfilter mitwechseln.
    Lässt man den alten Ölfilter drin, wird das neue Öl direkt mit den Startmolekülen für erneute Sauerstoffxidation geimpft. Die Oxidationsprozesse starten früher.
  • Das Öl vor dem Wechseln warmfahren.
    Das Öl ist flüssiger und läuft schneller und vollständiger ab. Das verringert noch einmal die zurückbleibenden Oxidationsstarter.

Motoröle

Klassifizierung

Nebend der Viskosität ist die Ölklassifizierung die wichtigste Angabe. Und auch die am wenigsten überschaubare. Es gibt verschiedene Klassifizierungssysteme (API, ACEA, MIL) und zusätzlich noch die einiger Hersteller (ILSAC, VW, MAN, Mercedes Benz, Renault, etc.), die noch spezifischer sind.
Die Motorenhersteller fordern für ihre Motoren Öl nach der einen oder anderen Spezifikation. Das Erreichen dieser Spezifikation kostet die Ölhersteller viel Geld. Daher bedeutet das Fehlen einer solchen Angabe beim Öl nicht zwangsläufig, dass es diese Spezifikation nicht erreichen würde. Das Öl ist daraufhin vielleicht einfach nicht getestet worden.

API

API steht für American Petroleum Institute, welches Spezifikationen für Öle entwickelt. Diese teilen sich in die zwei Bereiche

Als Merkhilfe kann man sich das S als Abkürzung für Spark (Zündfunken) und das C für Compression (Kompressionszündung) vorstellen.

Die jeweilige Spezifikation wird mit einem fortlaufenden Buchstaben hiner dem S oder C angegeben. Aktuell für Benzinmotoren ist die Spezifikation N, also API-SN. In der Regel bedeuten höhere Buchstaben auch ein höherwertiges Öl, da die Anforderungen steigen. Wenn für ein älteres Fahrzeug API-SJ gefordert wird, kann es sein, dass Öle nach dieser Spezifikation gar nicht mehr angeboten werden, wohl aber mit API-SN, welches die Anforderungen von J beinhaltet. Bei der Dieselspezifikation gibt es dort jedoch eine Ausnahme, es wurde ein Buchstabenbereich abgetrennt,

ACEA

Das europäische Pendant zur API ist die ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), welches ein eigenes System hat (ersetzte 1996 die CCMC Normen). Hier teilten sich die Spezifikationen bis 2004 in Benzin- und Dieselmotoren, danach wurden diese zusammengefasst und neue Spezifikationen kamen hinzu:

  • Benzinmotoren: ACEA A
  • Dieselmotoren: ACEA B
  • Dieselmotoren mit Partikelfilter: ACEA C
  • Arbeitsmaschinen und LKW (Diesel): ACEA E

Nach ACEA zertifizierte Öle müssen Öltemperaturen bis 150° Celsius aushalten können. Jedoch lässt die Leistungsfähigkeit mit steigenden Temperaturen stark nach. Dies betrifft die Wirksamkeit der Additive und die des sehr wichtigen Schmierfilms. Synthetische Öle haben hier Vorteile, da sie länger ihre Wirksamkeit behalten.

Land Rover Motoren

Siehe Öl-Motorenliste.

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Quellen

  • Richard Michell: Praxishandbuch Öl. Heel, Gut Pottscheid 2012, 978-3-86852-611-0
  • Franz Joos: Technische Verbrennung: Verbrennungstechnik, Verbrennungsmodellierung, Emissionen. Springer 2006, 978-3540343332
  • Diverse: Konstruktionselemente des Maschinenbaus 2: Grundlagen von Maschinenelementen für Antriebsaufgaben. Springer 2012, 978-3642243028
  • Karl Sommer, Rudolf Heinz, örg Schöfer: Verschleiß metallischer Werkstoffe: Erscheinungsformen sicher beurteilen. Vieweg+Teubner Verlag, 2010, 978-3835101265
  • Fachwissen / Knowledge Ausgabe #1/2/3. EuroLub.

Weiterführende Links